10号线21个站主体结构封顶 实现“C”形洞通

　　昨天，随着直径6.28米的盾构机刀盘从西八里庄桥东南角的竖井“出洞”，10号线二期12标西钓鱼台至慈寿寺区间实现贯通，这为实现10号线二期年底通车目标奠定了基础。

　　随着西钓鱼台至慈寿寺区间实现贯通，10号线二期西段，即西局站至10号线二期终点巴沟站后折返线顺利实现贯通。此前，10号线二期南段，即10号线二期起点劲松站南折返线至樊家村站已经先行贯通。目前，除了丰台火车站站至前泥洼站的“两站三区间”受到规划更改和拆迁影响尚未贯通外，10号线二期线路已经全部洞通，与运营中的10号线一期形成了“C”字形。

　　地铁10号线全长57.08公里，位于三环、四环之间。一期已于2008年7月19日开通试运营。10号线一期、二期全线通车后，将成为除2号线之外的第二条地铁环线。

　　目前，二期23座车站中，除了丰台火车站站和前泥洼站，其余车站均已实现主体结构封顶。

　　施工负责人透露，车道沟站至长春桥站的两站三区间作为二期的样板段，通信、传输和信号系统的安装工作已经完成，现在正进行动车的调试，已经调试完成7组动车。由于与巴沟站的一期、二期接轨已经完成，调试动车都直接由巴沟站运过来。

　　根据最新的工期安排，今年5月，10号线二期将完成与一期的接轨工程;6月底实现轨通，并开始与一期进行信号联合调试;7月，开始西段和南段的动车调试;11月，与一期动车贯通联调。到年底，10号线二期投入运营的计划没有改变。但由于前泥洼站、丰台火车站站工期滞后，届时是采取全环运营，还是“C”字形运营，目前还难以确定。

　　相关新闻：公主坟站施工 1号线没减速

　　地铁10号线二期公主坟到西钓鱼台段，不仅穿越1号线公主坟站，还四次“涉水”——两次穿越昆玉河，两次穿越京密引水渠，是10号线二期施工难度最大、危险源最多、风险最高的标段。

　　其中，公主坟站下穿既有地铁1号线，穿越距离虽然只有26米，却用了超过10个月的时间，并首次实现了大跨度密贴下穿既有线路地铁运行不减速的成功案例。

　　为什么这么难?项目总工曹保利说，10号线二期公主坟站的上部紧贴着1号线公主坟站的底部，钢筋混凝土完全交织在一起，是真正的零距离，这样也是为了最大限度地防止既有线路沉降，保证安全。但在以前，施工时往往需要既有线路降速，比如在5号线崇文门站、4号线宣武门站施工时，2号线就适当降速。但1号线运输压力远大于2号线，一旦降速将对交通造成很大影响。

　　为不影响交通，又防止沉降，施工方采取了全断面注浆、预埋千斤顶顶升、补偿注浆抬升、远程连续监控等先进技术。通俗来说，就是挖好后先预埋千斤顶，起到支撑作用，然后再进行注浆等施工，将既有线路沉降控制在3毫米以内。

　　四次“涉水”的施工也让施工人员难忘。昆玉河水深2米，稍有不慎，河水就会倒灌进施工工地，造成重大安全事故。河床下，卵石密布，最大直径达到1.3米，是北京少见的复杂地层。

　　为了安全施工，施工方对盾构机进行专门设计改造，兼顾砾岩层和大粒径卵石层这两种地层。由于卵石的直径大，每隔200米到250米就需要更换刀具，更换一次需要一个星期，为了避免在水下更换刀具带来安全隐患，施工人员提前更换了刀具，保证一次性穿过河道。

　　相隔10米：酒店经营不耽误

　　10号线二期西钓鱼台站东南角工地与裕龙国际酒店西侧接壤，中间就隔了一条10米宽的通道。在酒店里，客人熙熙攘攘，络绎不绝。

　　在施工前，施工工地是裕龙国际酒店的停车场和绿化带。“当初听到10号线在西钓鱼台设站的消息，我们都很高兴。”裕龙国际酒店副总经理赵山说，2010年6月，施工方找到他，提出需要在酒店西侧施工，而且要占用酒店的停车场和草地时，“那时就跟被雷打了一样。酒店才刚刚开业一年，地铁施工需要两三年，客人还怎么住啊。”赵山当时就这样想。

　　不过，修地铁是造福百姓，长远来说也有利于酒店经营，酒店全力配合了地铁的施工。将停车场腾出来，在酒店的东、南边另辟出停车区域;地铁施工影响客人休息时，酒店派出服务人员安抚客人;地铁施工必须在夜里用吊车吊装设备，吊车堵住酒店东北角的通道，酒店安排保安看守通道安全，安排司机和行人绕行其他路线。

　　为了尽量减少对酒店经营的影响，施工方也颇费心思，包括调整工序，在白天打孔、盾构，晚上则进行灌注等噪音小的作业。酒店下水道每隔一两个月需要疏导一次，施工方每次都派出专业人员帮忙。

　　工地南边是酒店的一个出入口，地势较低，下雨时容易积水。每到这时，施工方都会派出人员，和酒店人员配合，用水泵抽水，保证客人出行。

　　就是这互相理解和配合，保证了施工工期没有受到影响，酒店也没有因为施工而受到特别大的影响。